近期，義烏出租車改制成為一個熱門話題，如果僅僅改變的是出租車“準入制”或者“份子錢”高低，這件事情也不會這么炙手可熱，而因為專車的日漸興起，凡事沾邊兒的新聞都得到額外關注。

　　現階段正是中國的專車和出租車發展沖突和融合的過程，我在閑暇學習了紐約出租車的歷史，他山之石能否攻玉另當別論，我在看紐約出租車歷史的時候，情緒數次跟著波動，這長達100多年的出租車歷史，有奇葩、有動蕩，也有讓人反思的過程。

　　最先向馬車挑戰的是蒸汽動力汽車

　　馬拉出租車高價、緩慢，而且制造很多污染城市的馬糞，用更新的產品來替代馬拉出租車成為歷史的必然。

　　1897年，12輛蒸汽動力汽車開始穿梭在紐約的街頭，用于滿足替代之前馬拉出租車。1898年，擁有蒸汽動力汽車的公司又增加了100多輛電動汽車，遺憾的是，當時的電動汽車可不是現在的特斯拉那么招人喜歡，很多乘客稱作為完第一次之后，就不想再乘坐第二次。這個公司并未遭遇到馬拉出租車司機的反抗，1907年的一場大火燒了三百多輛汽車，該公司破產。

　　新技術替代舊產品不可能一蹴而就，雖然蒸汽動力出租車和電動出租車都“夭折”在半路，但替換的趨勢一旦出現，就不會逆轉。

　　出租車成立開始就伴隨著罷工

　　現在出租車起源于一場糾紛，1907年初，一位名叫哈里艾倫的商人與女朋友在乘坐出租馬車回家的路上，0.75英里的路程被敲詐了5美元的費用之后，哈利成立了一汽車動力的出租車公司，這種模式持續了五十多年。艾倫的公司購置汽車作為出租車，給司機固定薪水，要求司機標準著裝良好服務。汽車安裝了計程器，除了車費之外，紐約還有向出租車司機付小費的習慣。

　　這種體驗顯然遠遠超過經常制造馬糞的馬拉出租車，很快被大家所接受。然而汽油動力的出租車公司與馬拉出租車并未發生大規模暴力沖突，畢竟馬車每天為紐約制造100萬磅馬糞，從政府到個人沒人喜歡。但是新公司很快面臨另外的問題，罷工。

　　司機認為自己應該獲得更好的收入，當然，事實上根據當時物價水平，當時出租車司機收入確實不錯。但是，兩場規模盛大的罷工接連開始。罷工有數千人參與，數次持槍械斗，艾倫雇傭了持槍“特警”保護他的出租車，但罷工者依然在各個地方向艾倫扔石頭。1名保護出租車的警察被罷工者引誘到胡同里毆打致死，另外一位反對罷工者失手打死了一名路人，憤怒的罷工者把出租車推入河中。

　　經過數次暴力沖突之后，出租車司機的薪資增加到了出租車司機滿意的程度。但是艾倫的出租車公司卻破產了。

　　罪犯、女人、外來者：紐約出租車司機演變

　　出租車司機來歷的百年演化也很有趣。20世初，出租車司機中高達30%來自有犯罪前科的人員，而出租車司機本身也于“拉皮條”有千絲萬縷的關系。20世紀二三十年代，很多出租車司機的收入主要靠給乘客介紹妓女和酒吧(正是這幫人組織了規模最大的罷工)。

　　政府成立了專門的組織來制止這種行為，這些政府人員喬裝成旅客來跟出租車司機套話并獲取其犯罪證據，之后就可以提出公訴來將其繩之以法。當然，這種犯罪行為隨著大蕭條之后對出租車數量的整頓收縮之后，有所改善，因為整頓本身就是在篩除一部分人。

　　二戰期間，很多男人被派上戰場，很多女人承擔了出租車司機的工作。這些年輕漂亮的女出租車成為當時紐約的一個風景。隨著戰后經濟繁榮，女司機不再成為主流，而成為一抹亮色，一個歷史階段的配角。確實，在出租車司機這種工作時間長、安全性差的工種上，女人確實不太適合。

　　在20世紀初到60年代，出租車司機都是紐約本地人，他們給大家的整體印象都是夸夸其談，對紐約的大街小巷了如指掌，熟悉很多餐廳、景區，總能給乘客很多有趣的建議，以此獲得更多的小費。

　　但1970年代以后，隨著“份子錢”即“承租制”之后，出租車司機從本地人漸漸成為外來者進入美國的門檻工作，在政府披露的公開信息提到，美國出租車從業者來自80多個國家，很多司機連英語都說不清楚就開車了接送乘客的出租車。這與在之前那些夸夸其談、見多識廣的出租車司機完全不同。而此前那些擁有執照的本地司機已經不需要自己開車了，把車租出去就可以獲得不費收入。

　　紐約市政府通過銷售執照獲利

　　1970年代末，紐約市開始通過限制來提高出租車執照的價格。1974年是3萬美金，1984年7.6萬美金，2003年22萬美金，(注：這是官方價格，實際交易價格遠遠超過這個數據。)據我近期查詢到的數據，紐約出租車執照大約為80~100萬美金。1996年，紐約是政府通過拍賣一批出租車執照為政府創收8500萬美元，2006年，紐約市又通過拍賣執照為市政創收9080萬美元?，F在大家知道為什么國內出租車執照為什么這么高了吧，因為政府只要增發執照，就可以有獲利。

　　限制牌照是為了控制出租車數量，因為紐約大蕭條階段確實有一段時間出租車數量失控，這個階段出租車數量超過3萬，但失業的民眾根本打不起車，而出租車司機之間為了搶活兒把車開的飛快，甚至拉幫結伙、打架斗毆。但是隨著牌照價格越來越高，感覺獲利需要已經超過管理需求。畢竟，過少的出租車供給意味著很多民眾得失去一種出行選擇。

　　承租司機和無產階級

　　1980年代以后，紐約出租車跟國內出租車市場格局就很像了，一部分自營司機(司機有執照)，一部分是出租車公司的司機。1979年有一個很大的改變，那就是出租車司機由之前周薪制變成了“份子錢”制度。即司機向公司繳納份子錢，其余的收入為自己的，而之前五六十年，出租車計費方式是定薪制或者傭金制(比如42%的收入歸司機所有，其余歸公司。)

　　個人執照也被控制，丟了執照就不給補。幾年時間，個人出租車營業執照在出租車種占比降低了10%。隨著執照總數被控制以及“份子錢”的盛行，承租司機和無產階級的區分就出來了。

　　擁有執照的個人司機以及不需要再開車，只要把執照租賃出去就可以獲得不菲的收入。而出租車公司把更多的錢用來買通工會，使得孤獨的出租車司機很難再組織像19世紀初那樣的罷工。

　　中國出租車發展歷史時間比較短，其制定制度的時候應該是直接在美國19世紀70年代的基礎上開始的。不過，紐約出租車管理也挺爛的，實在沒什么好學習的。

　　紐約出租車歷史上的“專車”

　　為了滿足一部分高價、高服務質量，紐約市發放了6000輛黑車出租車，名字就叫Black(很熟悉是吧，Black不是Uber原創。)當時很多司機把自有出租車租賃給別人使用，自己去開更高級別的專車。2004年，Black服務達到1萬輛汽車，但是，這一高級服務滿足了一部分特殊需求，但并未成為大趨勢，對普通出租車造成大的沖擊。這同時意味著高端車輛的有效補充并不會影響出租車行業格局。

　　書外的歷史

　　2006年之后發生的事情還沒有寫到書里，但無疑這段時間在出租車歷史上將寫下濃墨重彩的一筆。比如美國的Uber與中國的滴滴快的出現了。

　　Uber在美國最初名字有Cabs即出租車，但為了規避監管，Uber改了名字并生成自己是一家科技公司而非出租車公司。Uber提供了廉價的出行服務，并吸引了大量有車族加入，很多人甚至購置了很多車輛。我在美國的一位阿姨取消了買車計劃，給兒子Uber充值，這樣她可以看到兒子到底去了哪兒。

　　在國內，滴滴快的走了一條與Uber不同的道路。這兩家公司先從打車軟件開始，先用匹配乘客和出租車的信息之后，又增加了專車業務，即通過電子平臺匹配成乘客和司機，為乘客提供更多選項的出行服務，當然，滴滴快的在業務拓展方面非?？欤藢＼囍?，還推出公益打車快車服務以及出行拼車的順風車服務。

　　讀一本歷史書，跟著緊張、驚嘆。然而每一個昨天都是今天的歷史，幾年之后回望今天，肯定會有不一樣的感受。

　　本文大部分內容來自《出租車!紐約市出租車司機社會史》，有興趣的同學可以去看書。不過，我并不十分推薦這本書，因為看的好累啊。

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